今年夏天，温哥华弗雷泽港务局（VFPA）公布了2021年上半年创纪录的业绩，总吞吐量比2020年上半年增长7%，集装箱数量增长24%，达到190万标准箱。货物的流动只是受到了轻微的干扰，这使人们希望它能够容纳那些希望避免美国西海岸港口交通堵塞的托运人。

但从8月中旬到9月下旬，情况发生了重大转变：假期前进口激增，该地区的仓库堆满了椽子，海运码头的箱子也堆积如山。

与此同时，底盘供不应求，航运公司在8月份出境空箱数量同比激增92%后，限制了空箱的进口，这加剧了这种情况。因此，很多箱子都放在底盘上，无处可去，而整个装置都堆在码头上。

由于码头运营商难以应对高进口量和空箱，因此卡车的预约时间不足，从而减缓了港口集装箱的流动。

在截至10月2日的一周内，港口四个集装箱设施中有三个的卡车行程在90分钟内完成。然而，到目前为止，总的来说，卡车转弯时间并没有明显恶化。从8月份的平均38.75分钟下降到上个月的39.5分钟。

然而，卡车运输已经成为港口的另一个挑战，因为可用容量急剧减少。代表卡车运输业的港口运输协会（PTA）一段时间以来一直警告说，面对交通量激增，司机短缺可能会妨碍运营。

船只抵达的延误无助于局势的发展。准时到达的人数下降到16%。

内陆托运人正面临进一步的麻烦。交通量的增加推动了转运活动，导致53英尺集装箱短缺。在截至9月中旬的七周内，铁路运营商加拿大太平洋（CP）的多式联运量增长了17%。回到港口，集装箱运输公司试图限制集装箱进入内陆，这导致了集装箱数量不足，无法满足日益增长的多式联运需求。

据一份报告称，CP向客户收取的为其流量提供53英尺包厢的费用已从300美元飙升至1500美元。

据家长教师协会称，温哥华的情况从未如此糟糕。它警告说，“如果当局不立即干预，加拿大的供应链将面临风险”。

港口本身没有多少余地来缓解这种情况。Vanterm集装箱设施的扩建正在进行中，但不会在未来几周内完成。该项目将增加60万标准箱的港口容量，但这也不足以满足预计的需求。

港务局正在争取批准在德尔塔波特附近的罗伯茨银行建造第二个集装箱设施。这将使产能增加240万标准箱，比现有产能增加50%。然而，根据VFPA的说法，如果该项目继续进行，它将要到21世纪30年代上半年才能准备就绪。

VFPA总裁兼首席执行官罗宾·西尔维斯特（Robin Silvester）上个月警告说，尽管Vanterm扩建项目带来了提振，但在2025年至2028年间，该港口将面临塞车和拥堵。